このようなお金のかかるインフラは、地方で建設できるかもしれませんが、運営できるかはわかりません。
著者：熊志
運営開始から 5 年も経たないうちに、佛山高明の路面電車路線が突然運行停止となりました。
公開情報によると、高明モダンライトレールデモンストレーションラインは 2019 年 12 月に開通し、佛山市で初めての自主建設運営の都市鉄道プロジェクトであり、世界初の商業運営の水素エネルギー鉄道です。このプロジェクトの総投資額は 8.38 億元で、全長約 6.5 キロメートルです。
「世界初」という称号を持つこのプロジェクトがなぜ突然停止したのでしょうか？
公式の説明では、「システム全体の設備が点検期間に入った」とされています。しかし、いつ点検が完了し、さらなる運行が可能かどうかは明確な答えがありません。
実際、全国を見渡してみると、数多くの都市の路面電車が停止し、運行が停止され、さらには撤去される事例があります。
わずかな乗客数と重い日常的な運営保守コストの間で、負担に耐えられない基礎インフラは、いくつかの地域にとって重い負担となっています。
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2021 年 1 月、珠海の路面電車が運行停止となり、全国で最初の新規路面電車プロジェクトとなりました。
また、云南省瑞丽市などの一部の都市では、期待を込めて建設が開始されましたが、審査が厳しくなり、プロジェクトの建設が停滞しました。ネットユーザーが進捗状況を尋ねると、公式は率直に「十分な実証がなく、意思決定に盲目性がある」と指摘しました。
運営が不振に陥り、停滞するこの悲惨な光景は、10 年以上前の地方の路面電車プロジェクトへの熱狂とははっきりと対照をなしています。
2010 年頃、鉄道交通建設の波の中で、各地が路面電車に注目しました。報道によると、全国の 90 以上の都市が路面電車の建設計画を発表しました。その中には天水、紅河などの中小都市も含まれています。
地方が路面電車に乗り出すのは、まず交通の補完を考慮しているからです。
バスと比較して、路面電車はより多くの乗客を運ぶことができ、観光路線としても利用できます。また、地下鉄やライトレールなどの鉄道交通と比較して、路面電車の建設費用は低く、建設期間も短いです。もちろん、より重要なのは、承認プロセスがより柔軟であることです。
鉄道を代表とする鉄道交通は、厳しい建設基準があり、申請と建設には一定の基準を満たす必要があります。2018 年に発表された「都市鉄道交通計画建設管理の強化に関する意見」では、地下鉄やライトレールの建設には、次の条件を満たす必要があります：一般的な公共財政予算収入が 300 億元以上、地域の GDP が 3000 億元以上、市内の常住人口が 300 万人以上など...
路面電車の建設基準はより緩和されており、厳格な指標制限はありません。また、建設費用が低く、リスクが小さいため、申請と建設の承認権は国家発展改革委員会に集中せず、省レベルに直接委譲されています。
そのため、地下鉄の建設基準を満たせない背景において、多くの都市が代わりに路面電車を探し始めたのは当然のことです。
何しろ、誰でも鉄道交通を建設するわけではありません。基準があるからこそ、地方の発展力の象徴となり、交通を改善し、地方のイメージを向上させ、地方の主要な官僚の業績となるのです。
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しかし、一部の高額な投資を行った都市は、明らかに自身の乗客数を過大評価し、路面電車の後続の運営コストを過小評価していました。
各地のデータを見ると、路面電車の乗客数は基準に達していないことが普遍的な状態です。
2023 年、全国の都市鉄道の平均旅客輸送密度は 0.55 万人 / キロ・日であり、路面電車は平均水準を下回っています。
佛山高明の路面電車路線の例を挙げると、2021 年の平均日乗客数は約 578 人であり、2022 年以降は公表されていません。乗客の体験によれば、「乗務員を加えても、車両全体の乗客は 10 人にも満たないかもしれない」とのことです。
年間数百万元のチケット収入では、数億元の運営補助金をカバーすることはできず、赤字部分は地方財政の負担となります。
路面電車は「幽霊」電車となり、数億元の投資が投入され、往復する空席となりました。これにはもちろん、路線計画が科学的でない要素も含まれています。
たとえば、一部の地域の路面電車は、新しい都市や地域の開発を促進するために建設されており、駅は市中心部から遠く、比較的偏僻な場所にありますが、都市の人口増加が遅く、新しい都市や地域が発展しなかったため、路面電車路線は無駄になってしまいました。
また、多くの中小都市の路面電車は、路線が 1 本または 2 本しかなく、比較的単一であり、ネットワークを形成することができず、便利な交通効果を実現することができません。市民は自然と乗ることをためらい、せいぜい一度だけ観光体験をするだけです。
しかし、高いコストと乏しい乗客数の圧力の下で、多くの地域の路面電車プロジェクトは停滞し、核心的な問題は路面電車プロジェクト自体にあり、盲目的な政績追求の下で無理に始めるべきではなかった可能性があります。
路面電車は建設費用が低いとはいえ、地下鉄の数十億元 / キロメートルと比較すると、全体としては数億元の資金が必要です。中小都市にとっては、これは決して小さな金額ではありません。
建設の圧力を軽減するため、各都市は一般的に PPP モデルを採用し、社会資本を導入しています。地方財政が直接費用を負担することはないように見えますが、このモデルは地方政府の後期の補助金負担を後押しするだけです。
鉄道交通は公益性があり、料金は高く設定することはできません。料金には広告などの収入も含まれていますが、後期の運営コストをカバーするには遠く及びません。社会資本投資自体も利益を追求するため、日常の運営には政府の補助金に頼るしかありません。
報道によれば、佛山のこの路線の建設投資額は 8.38 億元であり、年間の補助金は数億元に達します。中央政府から盲目的な借金建設を批判された天水の路面電車は、一期の路線の年間収入が 160 万元であり、年間運営コストも 4000 万元に達しています。
要するに、地方が建設できるほどお金のかかる基礎インフラは、運営できるとは限りません。
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数年前、基礎インフラ建設の活発な進展により、「鉄道、道路、空港」の分野が急速に発展し、経済発展を牽引し、国民に大きな利便性をもたらしました。
しかし、路面電車に限らず、多くの巨額な基礎インフラプロジェクトは、「供養」の負担がますます重くなっており、維持できず、活性化できない状況が将来的には一般的になるでしょう。
一方、多くの基礎インフラプロジェクトは、一般的に PPP モデルを採用しており、これにより地方政府のプロジェクトの前期における直接的な財務負担が軽減されています。しかし、プロジェクトの推進と運営に伴い、地方政府の後期の補助金負担はますます増加しています。
もう一方で、どの基礎インフラプロジェクトにも寿命があり、時間の経過とともに「老朽化」が避けられなくなります。10 年以上の高強度な運転と利用の後、私たちは新たな「基礎インフラの大規模な修理」の段階に入っています。
前期の建設による顕著な投資促進効果に比べて、「基礎インフラの大規模な修理」の段階では、後期のメンテナンスと修復作業に巨額のコストが発生します。
たとえば、鉄道関連の設備の使用寿命は一般的に 10 年程度です。動車組の場合、2013 年から 2017 年は入札のピーク期であり、これは次の数年間で多くの動車組設備が設計使用寿命の終わりに近づき、大規模な点検と更新の段階に入ることを意味します。
これは設備製造と修理関連産業にとって好都合ですが、大規模な設備更新は相当なコストを生み出します。
道路の場合、高等級道路の設計寿命は一般的に 15 年から 20 年ですが、統計によると、2021 年における全国の二級以上の高等級道路のうち、15 年以上の路齢の割合は 50％を超えており、後期の保守コストはますます大きくなるでしょう。
誰かが言うかもしれませんが、これらの基礎インフラの修理と更新は、必ずしも地方政府が直接負担するわけではありません。たとえば、鉄道設備の更新には国鉄が資金を提供しますが、結局のところ、支出の負担は地方財政に転嫁されます。
一般の人々にとって、基礎インフラの供養の負担は、二重の影響をもたらします：
一方で、基礎インフラのサービス料金が上昇する可能性があり、今年に入ってから多くの高速鉄道路線が順次値上げされたことは、すでにそれを証明しています。もう一方で、基礎インフラの修理と保守の負担がますます重くなるにつれて、公共財政の他のプロジェクトへの投資が圧迫され、それによって社会福祉水準の縮小が引き起こされる可能性があります。
したがって、赤字の路面電車を停止させるか、乗客の少ない高速鉄道駅を放置して撤去するか、これが比較的にタイムリーな損失制止策かもしれません。無理に維持し続けることは、資金投入の底なしの穴になるだけです。
もちろん、これによって引き起こされる巨額の資金の浪費は、依然として重い警告です：
大規模な基礎インフラプロジェクトの投資は、慎重に行わなければなりません。合理的な計画を増やし、過度な先行計画を減らす必要があります。科学的な論証を増やし、盲目的な借金による無理な建設を減らす必要があります。建設に没頭し、後期の運営と保守を無視することはできません。政績を手に入れる一方で、借金の負担を後任者に残すという短絡的な行動は、無限の害をもたらします。